1 сентября 1939 г. началась Вторая мировая война. Из 810 немецких бомбардировщиков Luftwaffe, участвовавших в нападении на Польшу, половину составляли пикирующие бомбардировщики Ju-87. Высокая боевая эффективность этих машин привлекла внимание военных специалистов многих стран к пикирующим бомбардировщикам. Советский Союз не стал исключением. С конца 1939 г. к проектированию этого класса самолетов подключились многие конструкторские коллективы.

14 апреля 1940 г. был готов эскизный проект одномоторного скоростного пикирующего бомбардировщика С.А. Кочеригина с двигателем М-90. В мае 1940 г. НИИ ВВС предложил переделать созданный в тюремных условиях проект двухмоторного истребителя «100» В.М.Петлякова в пикирующий бомбардировщик ПБ-100 - прототип известного Пе-2. 28 мая 1940 г. появилось решение запустить в серию проект СБ-РК А.А.Архангельского в варианте пикирующего бомбардировщика. 1 июня вышло постановление Комитета Обороны о постройке на заводе № 156 самолета аналогичного назначения проект «103» А.Н.Туполева, как и «100» спроектированного заключенными конструкторами.

Принятое в ноябре 1939 г. решение о выделении из состава КБ Н.Н.Поликарпова ОКО во главе с А.И.Микояном послужило толчком к фактическому разгрому КБ Поликарпова, когда менее чем за год численность коллектива сократилась почти в три раза.

В этих условиях вероятно закономерно выглядят просчеты КБ и последующие катастрофы самолетов, ибо самолеты создают люди своим трудом и талантом, опираясь на многолетний опыт и накопленные знания.

На основе ВИТ-2 был спроектирован скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ. Потребность ВВС в таком самолете была очень большой, поэтому для ускорения испытаний и доводок на московском заводе № 22 кроме двух опытных экземпляров построили небольшую серию из трех машин.

По сравнению с ВИТ-2с в конструкцию были внесены изменения:

1) выдвижные радиаторы в крыле упразднялись; вместо них устанавливались туннельные радиаторы за мотогондолами двигателей; всасывающие патрубки переносились в носок крыла;

2) вместо пушки ШВАК в кабине стрелка устанавливался пулемет БТ;

3) в фюзеляж вводилось два разъема;

4) изменялась задняя часть кабины и фюзеляжа;

5) вводилась люковая установка с пулеметом ШКАС;

6) вместо пушки ШВАК в носовой стрелковой установке размещали пулемет ШКАС.

Для удобства стрельбы из задней стрелковой установки часть гаргрота за остеклением складывалась при помощи специального механизма.

Наземные испытания первого опытного экземпляра СПБ № 1-0 начались З января 1940 г. Летные испытания задержались из-за несвоевременного завершения статических испытаний и полет СПБ № 1-0 состоялся лишь 18 февраля 1940 г., машину в воздух поднял Б.Н.Кудрин. 26 марта 1940 г. М.А.Липкин совершил первый полет на втором экземпляре опытного самолета (№ 2-0).

Сборка и регулировка СПБ № 1-0 проводилась с отклонениями от тех. условий, что не могло не сказаться на поведении машины в воздухе. Б.Н.Кудрин отмечал, что СПБ № 1 -0 затягивало в пикирование при скоростях свыше 400 км/ч по прибору с резким увеличением усилий на вывод из пике. Из-за этого Кудрин не смог даже на краткое время убрать руку со штурвала управления для включения триммера руля высоты. После повторения подобного случая он отказался летать на самолете [6].

Эту машину облетал и М.А.Липкин, с тем же результатом. Директор завода № 22 приказал запретить испытания СПБ № 1-0 до устранения отклонений в регулировке.

СПБ № 2-0 был отрегулирован лучше. Однако его испытания продолжались недолго. 7 апреля 1940 г. машина потерпела аварию: во время пробега на посадке из-за производственного дефекта сломались оба подкоса шасси [5].

М.А.Липкин, обобщая опыт полетов на СПБ, отмечал: «При испытании самолетов № 1/0, 2/0 и 1/1 мною выявлено:

1. Самолет неустойчив в продольном отношении, при нарушении режима самолета кабрирует или пикирует, не возвращаясь в первоначальный режим.

2. В поперечном отношении устойчивость недостаточная.

3. Управляемость самолета хорошая. На глубоких виражах самолет устойчив. На мелких виражах и разворотах самолет неустойчив.

4. На пикировании вибраций не наблюдалось, но в пикировании самолет имеет тенденцию к увеличению угла [пикирования], которая парируется триммерами.

5. На парашютировании имеются вибрации - бафтинг на скорости 140 км/ч с работающими моторами и на скорости 150 км/ч без моторов.

6. На максимальных скоростях фонарь отходит назад...

7. Козырек [фонаря кабины] летчика сильно искажает и ухудшает обзор...

8. Взлет и посадка просты» [6].

Из других недостатков Липкин указал плохую работу бензиновых кранов в полете, кабрирующий момент при открывании щитков. «Сырые» двигатели М-105 часто отказывали. Многие из дефектов можно было сравнительно просто устранить, требовалось только время. 

   26 апреля на испытания вывели второй серийный СПБ №2-1. После полета над заводским аэродромом летчик-испытатель П.Г.Головин перегнал его на Центральный аэродром, отметив, что температура воды и масла правого мотора на 15 градусов выше левого. На следующий день Головин снова поднял машину в воздух. Задание предусматривало определение устойчивости и управляемости СПБ на высоте 2000-3000 м в зоне Центрального аэродрома. За взлетом наблюдали Поликарпов, Жемчужин, начальник техбюро завода Усаченко, вскоре самолет скрылся в облачном небе. Спустя полчаса, в 19 ч. 15 мин., СПБ в зоне аэродрома НИИ ГВФ в Тушино «вывалился» из облаков, у земли сорвался в штопор, упал и загорелся, похоронив под обломками экипаж [6].

Специальная комиссия под председательством А.В. Ляпидевского сделала вывод о том, что причиной катастрофы явился переход самолета в плоский штопор. Но при этом остался открытым вопрос, почему это произошло, почему экипаж оказался над Тушино.

По-видимому, в воздухе разрушился правый мотор, о чем свидетельствуют фотографии аварийного акта (лопасти воздушного винта правого двигателя остались прямыми, не загнутыми, как бы это могло быть при работающем двигателе). Затем последовала потеря летчиком пространственной ориентации в облаках. Определенную роль сыграли недостаточный опыт Головина в полетах на СПБ и малый запас продольной устойчивости самолета на критических режимах [4].

Аварийная комиссия рекомендовала: 1) продолжить заводские испытания СПБ №2/0, 1/1 и 3/1; 2) обязать главного конструктора Поликарпова продуть в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ самолет и внести соответствующие изменения в конструкцию; 3) пересчитать СПБ на штопор и получить заключение ЦАГИ.

Для продувок в ЦАГИ передали СПБ № 1-0. Отремонтированный № 2-0 привели в летное состояние.

6 мая очередной испытательный полет СПБ № 2-0 закончился аварией: в воздухе заклинило левый мотор и машина сделала вынужденную посадку на аэродроме в Щелково.

15 мая 1940 г. начальник ГУАС КА Алексеев написал наркому обороны Тимошенко о том, что надо «перейти на СБ-РК, но не сокращать программу по СПБ» [4]. Но 16 мая летчик Кудрин на СПБ № 2-0 из-за производственного дефекта попал в аварию: отлетело ушко триммера левого руля направления. Кудрин с трудом погасил скорость и произвел посадку на Центральном аэродроме [5].

После этого начальник ГУАС КА в новом письме наркому обороны стал ратовать за запуск в производство самолет «100», прекратив выпуск СПБ. Позже об этом же Смушкевич писал наркому авиапромышленности Шахурину [3].

Фактически, участь самолета уже была решена, но испытания пока продолжались. 27 мая М.А.Липкин вылетел на СПБ № 3-1. На высоте 2000 м упало давление масла правого двигателя. Выключив его, Липкин пошел на посадку на аэродром завода № 22, заполненный серийной продукцией - бомбардировщиками СБ. Немного недотянув до начала посадочной полосы, Липкин задел стабилизатором винт СБ. Самолет ударился о землю, подпрыгнул, снес шасси и упал. Экипаж остался жив.

Несмотря на негативное мнение ВВС и НКАП, 1 июня 1940 г. Комитет Обороны предписал выпустить 15 машин СПБ войсковой серии.

ЦАГИ на основании полученных материалов установил критическую скорость флаттера крыла при условии частичной статической балансировки элеронов -858 км/ч, при несбалансированных элеронах - 500 км/ч. Изменить эту скорость можно было установкой в носке элеронов дополнительных грузов, что и сделали на находившихся на заводе СПБ. Экземпляр № 1-1 был уже на аэродроме и на нем грузы не устанавливались. Н.А.Жемчужин на основании поведения самолета на максимальной скорости считал методики ЦАГИ недостаточно точными и значения критической скорости флаттера более высокими. Его волновал возможный флаттер оперения. Поэтому в очередной полет для испытания на флаттер в экипаж, возглавляемый Липкиным, включили инженера Г.А. Булычева. 

20 июля 1940 г. самолет поднялся в небо. По свидетельству очевидцев машина, летя с высокой скоростью на высоте 2000-2500 м, стала рассыпаться. Экипаж погиб.

Аварийная комиссия, проработав всего два дня, назвала наиболее вероятной причиной катастрофы изгибно-элеронный флаттер крыла. К этому объяснению пришли ввиду отсутствия на элеронах противофлаттерных грузов. Однако при осмотре обломков самолета, в частности более сохранившейся левой консоли, не обнаружилось повреждений, присущих данному виду флаттера: смятых листов обшивки, складок, волн, следов ударов элеронов. Николай Николаевич не согласился с мнением комиссии. Он считал более вероятными другие причины: отрыв носка крыла, отрыв двигателя от моторамы или всей мотогондолы, обрыв тяги управления элероном.

Очевидцы катастрофы отмечали сильный рев моторов и следы светлого дыма. Это наводит на мысль, что причиной катастрофы могла стать раскрутка винта и последовавшее за этим разрушение мотогондолы. По практике тех лет на горизонтальную площадку обычно выходили «с прижимом», после небольшого участка пикирования. Тем самым при наличии предпосылок (недочеты в конструкции двигателя и винта) создавались условия к раскрутке винтов. Известны многие случаи подобных катастроф, в том числе и на серийных пикирующих бомбардировщиках Пе-2 [4].

Однако поиском истинных причин никто не занимался и, по-видимому, не хотел заниматься. Главным виновником произошедшего назвали заместителя Н.Н.Поликарпова и ведущего по самолету СПБ Н.А.Жемчужина, который вовремя не распорядился поставить на элероны испытываемого экземпляра грузы.

Его немедленно арестовали. За Жемчужина вступились летчики и специалисты НИИ ВВС: там уже были получены экземпляры отчета ЦАГИ по флаттерным свойствам СПБ. Жемчужина выпустили, списав все на Липкина, «излишне энергично наращивающего скорость» [7].

Катастрофа СПБ явилась поводом для руководства ВВС и авиапромышленности для свертывания работ по самолету. 29 июля 1940 г. нарком авиапромышленности Шахурин издал приказ: «Дальнейшие заводские испытания самолетов СПБ прекратить. Директору завода № 22 Окулову и главному конструктору Поликарпову в трехдневный срок представить мне доклад по произведенным затратам на постройку опытных экземпляров и нулевой серии СПБ, состоянию задела и соображения об его использовании» [4].

Завод № 22, кроме двух опытных, построил пять машин первой серии, из них № 5-1 с турбокомпрессорами ТК-2 находилась в стадии окончательной сборки. Три СПБ второй серии имели степени готовности от 60 до 75%. Для третьей и четвертой серии изготавливали детали. 7 августа специальная комиссия оценила затраты. Всего было израсходовано 33 млн. 330 тыс. рублей.

На запрос Поликарпова и руководства завода № 22 о судьбе самолета А.И.Шахурин ответил:

«1. Один самолет СПБ передать на продувки в ЦАГИ.

2. Вопрос о возможности дальнейших летных испытаний решить по результатам продувок и заключению специалистов по прочности и другим вопросам» [4].

Поликарпов надеялся, что положительные результаты продувок СПБ в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ смогут изменить отношение к самолету. На находившемся в ЦАГИ экземпляре № 1-0 консоли крыла были установлены с углом стреловидности для изменения центровки, изменена система охлаждения масла и, соответственно, конструкция капотов двигателя, введены другие мелкие доработки. В начале 1941 г. специалисты ЦАГИ дали заключение о том, что, по их мнению, препятствий для продолжения испытаний СПБ не имеется.

Но в декабре 1940 г. начались испытания предсерийного ПБ-100, а в начале 1940 г. из сборочных цехов заводов № 22 и № 39 начали выходить первые серийные Пе-2. Этот самолет немного превосходил СПБ по максимальной скорости на расчетной высоте, но уступал ему в скороподъемности и мог нести меньше бомб на внутренней подвеске.

Так закончилась история СПБ. Один из построенных самолетов передали в Московский авиационный институт и использовали для обучения студентов.

Прекращая постройку СПБ, руководство не учитывало фактор времени. Война стремительно приближалась к нашим границам. Внедрение же в серию Пе-2 проходило медленно. Требовалось изготовить оснастку, отладить производство. До начала войны в ВВС успели поставить всего 64 машины. Их приходилось осваивать в боях, неся значительные потери. В итоге к бомбометанию с пикирования ВВС перешли только с 1943 г.

Летно-технические характеристики СПБ приводятся по данным заводских испытаний:

СПБ - скоростной пикирующий бомбардировщик