Весной 1938-го появился усовершенствованный вариант воздушного истребителя танков - ВИТ-2, прошедший полный цикл испытаний.

ВИТ-2 — развитие ВИТ-1. Вертикальное оперение разнесенное, пушка ШВАК на задней турели. Крыло профиля «Кларк Y» с относительными толщинами 14 % в корне и 6,35 % на концах, удлинение крыла — 6,67, сужение — 3,53, развитые зализы — все это, как в ВИТ-1. Двигатели М-105 по 1050л.с. Колеса шасси, закрытые вместе со стойками выпуклыми обтекателями, убирались (привод пневматический) в задние отсеки мотогондол. Кабины штурмана, летчика и стрелка — с большими поверхностями остекления.

Вооружение предусматривалось мощное — две пушки ШВАК-20, подвижные, в носу и на турели, две пушки 37-мм и две пушки ШВАК в крыле, неподвижные, против танков и два пулемета ШКАС в нижней кинжальной установке; бомбы, как в ВИТ-1. На опытном самолете были две пушки ШВАК — у штурмана и у стрелка. Разрушающая перегрузка на случай Ак — 10,9 по статическим испытаниям.

Первый полет был 11 мая 1938 г. (В. П. Чкалов). Испытывали Б. Н. Кудрин (заводские испытания) и П. М. Стефановский (государственные испытания).

Отметим, что именно Н. Н. Поликарпов первым принял на себя всю тяжесть освоения и доводки совершенно «сырых» к тому времени моторов М-105. Все началось со скандала, связанного с тем, что моторный завод прислал в ОКБ Поликарпова совершенно непригодные к использованию моторы М-105. В период со 2 августа и по 10 сентября 1938 г. были проведены повторные заводские испытания ВИТ-2 2М-105. Большая часть времени ушла не столько на собственно испытания самолета, сколько на доводку моторов М-105. При полетном весе самолета 5600 кг на высоте 4500 м была получена максимальная скорость полета 513 км/ч. К этому времени это был выдающийся результат, но НКАП поддержки Поликарпову в работе над ВИТ-2 не оказывал. Как писал ведущий инженер по самолету ВИТ-2 от НИИ ВВС П. М. Нер-сисян, директору завода № 84 Осипенко, даже было запрещено показывать самолет руководству ВВС. И только после того, как Нерсисян направил письмо маршалу К. Е. Ворошилову, самолет был показан Начальнику ВВС КА Я. В. Смушкевичу. После осмотра самолета Смушкевичем по его инициативе заводские испытания были прерваны: ВИТ-2 перегнали на аэродром Чкаловская в НИИ ВВС для показа Правительству. После показа машины Правительству ее оставили в НИИ ВВС для проведения совместных испытаний. В состав испытательной бригады от НИИ ВВС вошли ведущий инженер Нерсисян, ведущий летчик-испытатель П. М. Стефановский, штурманы-испытатели П. Никитин и П. Перевалов. С 13 сентября по 4 октября 1938 г. ВИТ-2 проходил государственные испытания. Было выполнение 35 полетов общей продолжительностью 13 ч 40 мин. При полетном весе в 6300 кг на высоте 4500 м была получена скорость 483 км/ч.

Госиспытания были проведены не полностью: не определены потолок, дальность, посадочная скорость, маневренность и т. д. Была выявлена вибрация хвоста при выпущенном шасси на всех режимах, а также при убранном шасси на максимальной скорости и на планировании. Кроме того, была выявлена невозможность длительного полета на одном моторе.

Отмеченные недостатки не позволили рекомендовать ВИТ-2 в предъявленном виде в серию и 5 октября самолет был возвращен на завод № 84, который в период с октября 1938 г. по февраль 39-го провел все необходимые доводочные работы.

С 9 по 26 февраля 1939 г. были проведены вторичные госиспытания самолета ВИТ-2. Результаты испытаний были положительными. Было выявлено, что основные дефекты, отмеченные при первых испытаниях и не позволившие тогда принять решение о запуске самолета в серийную постройку, в целом устранены. Было признано, что ВИТ-2 обладает выдающимися данными. С нормальной полетной массой 6400 кг максимальная скорость горизонтального полета увеличилась у земли до 446 км/ч (вместо 435 км/ч), на высоте 4600 м -до 500 км/ч (была 483 км/ч). Высоту 4000 м самолет набирал за 5,56 мин.

Скорость была увеличена главным образом за счет замены винтов ВИШ-2 на ВИШ-2Е, лучшего обтекания фонаря кабины стрелка-радиста и водяных радиаторов.

В результате в отчете по испытаниям военными специалистами был сделан вывод: «...Самолет СПБ (ВИТ-2) в отношении скоростей имеет бесспорные преимущества перед всеми существующими серийными и опытными самолетами».

В своем письме от 9 марта 1939 г. на имя Наркома Авиационной промышленности М. М. Кагановича Начальник ВВС КА А. Д. Локтионов указывал, что: «Управление самолетом стало нормальным (было недопустимо тяжелое). Вибрации хвоста на всех режимах, включая полет на сверхмаксимальной скорости 650 км/час исчезли, стал возможным полет на одном моторе. Несмотря на высокую нагрузку на кв. метр (157кг./м2, против 100-110 кг/м2 у самолетов СБ и ДБ-3, самолет по технике пилотирования не сложнее СБ и ДВ-3, а по взлетно-посадочным свойствам даже проще их.

Самолет требует для посадки площадки меньше, чем самолеты СБ и ДБ-3 и доступен для пилотирования летчику средней квалификации...

Военный Совет ВВС КА считает целесообразным:

1. Принять решение о представлении самолета СПБ (ВИТ-2) к запуску в серийную постройку.

2. Одновременно с разработкой чертежей и подготовкой производства серийных самолетов форсировать постройку 2-х контрольных образцов самолетов (новых по технологии и с переделками согласно заключения НИИ ВВС КА и конструктора от 27 февраля 1939 г. ) с расчетом сдачи:

а) контрольных образцов самолетов на госиспытание НИИ ВВС не позднее IX. 1939 г. и

б) головной серии самолетов на войсковые испытания не позднее IV. 1940 г.

3. Продолжить испытания имеющегося самолета ВИТ-2 по программе полных государственных испытаний и выявляемые дефекты устранить при серийной постройке».

Отметим, что военные всячески доворачивали ВИТ-2 под использование его в качестве пикирующего бомбардировщика, поэтому и появилось в материалах отчета по испытаниям название СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик). Н. Н. Поликарпов соглашается на название СБП (скоростной бомбардировщик, он же при необходимости пикирующий).

Такая осторожность понятна - самолет БСБ, на основе которого и возник ВИТ-2, разрабатывался как скоростной бомбардировщик, а при превращении его в пикирующий, который, естественно, должен отвечать более жестким нормам прочности, неизбежно придется жертвовать многими летными характеристиками.

Так получилось, что в документах ВВС самолет назывался СПБ, а в документах НКАП - вначале СБП и только позднее - то же СПБ.

Был проект ВИТ в варианте самолета для дальних полетов, с двумя двигателями М-105, без вооружения, с дополнительными баками. Расчетная дальность 7900 км на скорости 350 км/ч и 6200 км на скорости 500 км/ч. Проект не был реализован.

Летно-технические характеристики двухмоторных самолетов Поликарпова приводятся по данным заводских испытаний:

ВИТ-2. Кабина и стойка шасси ВИТ-2.