Советский тяжёлый бомбардировщик (стратегический) дальнего действия Петлякова Пе-8, также известен, как самолет ТБ-7 и АНТ-42. Чаще всего применялся для бомбового удара по тылу противника во второй мировой войне.

К середине 3О-х годов в Советском Союзе определились два направления предполагаемого развития тяжелых бомбардировщиков. Одно из них подразумевало дальнейшее и при том существенное увеличение грузоподъемности. Для этого требовались самолеты поистине огромных размеров. И они были построены. В 1933 г. вышли на испытания два опытных сверхтяжелых самолета: шестимоторный ТБ-4 (АНТ-1б) А.Н.Туполева и семимоторный К-7 К.А.Калинина. Велись работы и над гигантским бомбардировщиком ТБ-6 (АНТ-26), способным доставлять к цели 24,6 т бомб. Однако дальнейшего развития такое направление не получило, поскольку усиление наземных и авиационных средств противовоздушной обороны делало огромные тихоходные машины очень уязвимыми. Приоритет получили работы над самолетами, по грузоподъемности близкими к ТБ-З, но обладающими значительным превосходством в летных характеристиках. Тяжелый бомбардировщик такого типа разрабатывался с 1934 г. в КБ А.Н.Туполева бригадой В.М.Петлякова.

Как ТБ-1 и ТБ-З, новый ТБ-7 (АНТ-42) представлял собой этапное достижение советского самолетостроения. Это был самолет, в котором впервые нашла практическое воплощение новая и ставшая доминирующей в последующие три десятилетия тенденция развития тяжелых бомбардировщиков, заключавшаяся в стремлении обеспечить максимально высокую скорость на больших высотах.

Компоновка четырехмоторного ТБ-7 была выполнена на самом передовом по тем временам уровне. Самолет имел хорошо обтекаемые формы, убирающееся шасси, гладкую обшивку, сравнительно тонкий профиль крыла. Все эти качества обеспечили существенное снижение аэродинамического сопротивления по сравнению с ТБ-З.

На ТБ-7 установили самые мощные в то время советские моторы М-34ФРН. Но высотность этих моторов, как, впрочем, и других, была явно недостаточна. Чтобы обеспечить требуемые характеристики, конструкторы нашли оригинальное решение: в фюзеляже бомбардировщика поместили дополнительный мотор, который с помощью специального вентилятора по проложенным трубопроводам нагнетал воздух в цилиндры основных двигателей. Благодаря такому необычному решению была получена необходимая мощность на больших высотах. В дальнейшем предполагалось использовать более эффективную, индивидуальную для каждого мотора систему нагнетания, состоящую из турбокомпрессоров.

Летные испытания ТБ-7, начавшиеся в декабре 1936 г. полетом М.М.Громова, продемонстрировали превосходные данные бомбардировщика. Скорость 430 км/час на высоте 8600 м делала ТБ-7 на больших высотах практически недоступным для серийных истребителей тех лет. Впервые в истории авиации тяжелый бомбардировщик по скорости превзошел истребители.

После завершения государственных испытаний в 1938 г. военные специалисты потребовали срочной организации серийного выпуска нового самолета. Однако, несмотря на все достоинства и очевидную перспективность ТБ-7, массовый его выпуск так и не был налажен. В СССР в предвоенные и военные годы основное внимание уделялось расширению производства самолетов фронтовой авиации, в том числе и за счет сокращения выпуска тяжелых бомбардировщиков. По этой причине в период Великой Отечественной войны Советский Союз утратил первенство в области тяжелого самолетостроения и уже не располагал, как в 3О-х годах, мощным флотом тяжелобомбардировочной авиации. К тому времени ТБ-З явно устарели, а новые ТБ-7 выпускались в небольшом количестве.

ТБ-7 строились на авиационном заводе в Казани. Первые самолеты оборудовались упоминавшейся уже системой центрального наддува моторов. Затем начали ставить высотные двигатели АМ- 35А (турбокомпрессоры так и не были приняты в эксплуатацию), а по большей части дизельные М-3О или М-40, имевшие однотипную конструкцию. В июле 1941 г. из таких самолетов сформировали первое боевое соединение под командованием известного полярного летчика М.В.Водопьянова, а уже в августе 1941 г. это соединение совершило налет на Берлин. При выполнении этого дальнего полета ТБ-7 несли по три тонны бомб. т.е. в несколько раз больше. чем двухмотороные дальние бомбардировщики.

Из-за выявившейся ненадежности дизельных двигателей на ТБ-7 стали устанавливать АМ-35А. Именно на таком самолете экипаж летчика Э.К.Пусэпа в 1942 г. доставил в США. а затем обратно в Москву советскую дипломатическую миссию во главе с В.М.Молотовым.

После гибели в 1942 г. В.М.Петлякова. одного из главных руководителей проекта "42" (ТБ-7), самолет ТБ-7 переименовали в Пе-8.

После прекращения выпуска моторов АМ-35А бомбардировщики Пе-8 стали оснащаться моторами воздушного охлаждения М-82. Этот вариант Пе-8 использовался и после окончания войны, в частности, для исследовательских целей, а также в Полярной авиации.

Всего было построено 93 самолета ТБ-7 (Пе-8).

Фюзеляж

Конструктивно ТБ-7 (Пе-8) представлял собой цельнометаллический четырёхмоторный среднеплан  с гладкой обшивкой. Планер самолёта был выполнен разборным. Крыло состояло из центроплана и отъёмных консолей. Средняя часть фюзеляжа и центроплан выполнялись как единое целое.

Размеры и конструкция самолёта не менялись за время его существования. Размах крыла составлял 39,01 м, площадь крыла 188,68 кв.м, длина самолёта 23,59 м, площадь горизонтального оперения 29,28 кв.м, вертикального оперения 11,30 кв.м. Шасси с двухстоечной амортизацией, убираемое в мотогондолы движением назад, колеса 1600*500 мм, хвостовое колесо 700*300 мм, неубираемое. Позднее основные колеса были заменены на 1660×585 мм и хвостовое на 770×330 мм.

Кабина экипажа выполнена двухэтажной. Сверху носовой части находились рабочие места лётчиков (командира корабля и помощника), которые сидели не парно, а один за другим. Впереди внизу сидел стрелок-бомбардир, за ним штурман корабля, справа внизу борттехник с помощником, слева от борттехников находился бортрадист. Для обороны самолёта имелось четыре стрелка: центральный, хвостовой и два подшассийных. Последние имели рабочие места, оборудованные в гондолах шасси.

Под обширной грузовой палубой центроплана располагался основной бомбовый отсек, под кабиной находился дополнительный отсек для осветительных бомб. Грузовая палуба могла быть использована для перевозки пассажиров или грузов. Самолёт имел частичное бронирование, состоявшее из двух 9-мм бронеспинок сидений летчиков и небольших бронедеталей той же толщины для защиты штурмана и стрелков в мотогондолах.

Силовая установка

В качестве силовой установки на большинстве самолётов использовались четыре V-образных 12-цилиндровых карбюраторных двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А  по 1200 л.с. каждый.

Самолёты разных серий могли различаться типом силовой установки. На первых серийных самолётах устанавливались АМ-34ФРНВ, затем = М-35. Позднее устанавливались двигатели АМ-35А, дизельные М-30 (впоследствии заменённые на АМ-35А), М-82ФН и дизельные АЧ-30Б. В единичных случаях использовались двигатели М-105  и АШ-82ФН (1946 г).

Первоначально самолёт имел пять двигателей: пятый размещался внутри фюзеляжа  и приводил в действие компрессор, нагнетавший воздух в двигатели маршевой группы. Таким образом решалась проблема повышения высотности самолёта, это была вынужденная мера, так как не было двигателей с турбокомпрессорами.

Также имели место попытки применения дизельных авиадвигателей М-40  конструкции А. Д. Чаромского. Двигатели имели мощность 1000 л.с. и оснащались винтами ВИШ-24. Однако работа двигателей была неудовлетворительной — время от времени они неожиданно останавливались на больших высотах из-за того, что регулировка подачи топлива делалась летчиком вручную сообразно оборотам двигателей. Это приводило к остановке турбокомпрессоров и двигателей, а запустить их можно было только на высоте порядка 1500 м. Позднее взамен М-40 были выпущены доработанные дизели АЧ-30Б, в которых был поставлен центробежный нагнетатель. АЧ-30Б устанавливались на ряде ТБ-7 поздних серий, а самолёты, получившие при выпуске двигатели М-40, впоследствии были переоснащены двигателями АМ-35А.

Радиаторы охлаждения устанавливались в мотогондолах средних двигателей, по одному общему на два двигателя с одной стороны. Топливная система включала 19 бензобаков, расположенных в фюзеляже, центроплане и крыле. По мере расходования топлива, баки заполнялись нейтральным газом, поступавшим из выхлопного коллектора. Баки сварные, протектированные сравнительно тонким слоем резины.

С бомбовой нагрузкой в 2000 кг, при полной заправке топливом максимальная дальность полёта Пе-8 составляла:

с двигателями АМ-35А — 3600 км,

с М-40  или М-30 — 5460 км,

с М-82 — 5800 км.

В особых случаях дальность полёта могла быть и большей. К примеру, для организации перелёта Молотова в Англию и США в 1942 году, на самолёт были установлены дополнительные баки и кислородные баллоны.

Вооружение

Бомбардировочное вооружение

В бомболюки самолёта можно было подвесить до 40 ФАБ-100, либо бомбы более крупного калибра. По одному замку было и на плоскостях, и на внешней подвеске можно было нести пару 1000 кг или 2000 кг бомб.

Для бомбометания применялись бомбы ФАБ -250, ФАБ-500, ФАБ-1000 и ФАБ-2000. Однако с бомбами калибра более 1000 кг периодически возникали проблемы: не срабатывал механизм сброса, что вынуждало освобождать замок сбрасывателя вручную. Максимальная бомбовая нагрузка Пе-8 составляла 4000 кг, однако даже в перегруженном состоянии самолёт не терял своих основных показателей.

Специально для Пе-8 в 1943 году разработана бомба калибра 5000 кг: ФАБ-5000НГ . Сама бомба в бомбовый отсек полностью не помещалась и самолёт летел с приоткрытыми створками бомболюка. Нести такую бомбу мог только Пе-8 с моторами М-82.

Оборонительное вооружение

Пе-8 обладал мощным оборонительным вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек ШВАК , размещённых в двух точках (сверху фюзеляжа и в корме машины), двух крупнокалиберных 12,7-мм пулемётов УБТ (или НС-12,7), размещённых в задних частях гондол шасси на средних двигателях, и двух 7,62-мм пулемётов ШКАС, установленных в точке на носу машины. Возможности самолёта выполнять полёт на больших высотах и с таким внушительным оборонительным вооружением позволяло экипажам Пе-8 обходится без истребительного прикрытия.

Однако в системе оборонительного вооружения были и недостатки, связанные с расположением вооружения. Так, расположение оборонительного вооружения не обеспечивало достаточно плотного обстрела во всех направлениях. В передней полусфере могла работать только спарка ШКАС (верхняя пушечная турель не могла эффективно стрелять вперед), нижняя полусфера была вообще без прикрытия ввиду отсутствия огневой точки в нижней части фюзеляжа. При атаке с боку на противника можно было развернуть только одну ШВАК и один УБТ, к которым могли быть добавлены либо два легких пулемета носовой спарки, либо кормовая ШВАК (в зависимости от положения противника).

Оборудование

Оборудование самолёта считалось самым современным на тот период: топливная система состояла из 19 протектированных баков общей ёмкостью 17000 л с системой централизованной заправки. Баки по мере выработки топлива заполнялись нейтральным газом — охлаждёнными выхлопными газами от моторов. Гидросистема обеспечивала уборку и выпуск основных стоек шасси, привод колодочных тормозов, выпуск щитков. Самолёт имел, помимо стандартных приборов того времени, две радиостанции, автопилот, радиокомпас. Для длительных высотных полётов в самолёте имелся запас кислорода: 20 восьми-литровых баллонов, 4 четырёх-литровых и два переносных.

Всего было построено 93 самолета ТБ-7 (Пе-8).

^*На номинальном режиме полета