А - 40

 

Свыше 70% поверхности Земли покрыто водой, причем это не безжизненное пространство, а зона активной деятельности человека. Успешное освоение океанских просторов невозможно представить без применения авиации и, в частности, без гидросамолетов с их огромными потенциальными возможностями. Эти машины могут первыми прийти на помощь терпящим бедствие судам, связать затерявшиеся в океане острова и промысловые суда с материком пассажирскими и почтовыми линиями. Военные гидросамолеты по условиям базирования имеют явное преимущество перед сухопутными машинами: их легче рассредоточить при угрозе нападения противника как при локальном, так и при глобальном вооруженном конфликте; в то же время, взаимодействуя с кораблями военно-морского флота они могут нанести опережающий удар из того позиционного района, откуда его меньше всего ждут.

Возможности гидроавиации всегда привлекали внимание специалистов ведущих авиастроительных держав - недостатка в проектах не было. Однако, в последние тридцать лет гидросамолеты занимают скромное место в авиационном парке нашей планеты. Причиной тому - сложность технических проблем, которые приходится преодолевать их создателям при реализации своих замыслов. Поэтому каждый удачный проект гидросамолета, особенно воплощенный в металле, вызывает повышенный интерес. А уж машина, изготовленная в серийном производстве, эксплуатируется до тех пор, пока не устаревает не только морально,но и физически.

Так можно объяснить «водопад» похвал, который обрушился на новый самолет А-40 «Альбатрос», выпущенный старейшим в нашей стране конструкторским коллективом, специализирующимся на разработке гидросамолетов - Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) им. Г. М. Бериева.

Во время первого показа машины на международном авиасалоне в Ле Бурже ей присвоили почетное звание «Мисс Париж-91». Единственным иностранным самолетом-участником салона, борт которого посетил президент Франции Франсуа Миттеран, был А-40. Творение таганрогских самолетостроителей сочетает в себе оригинальный дизайн, аэродинамическое совершенство внешних форм и высокие лет-но-технические характеристики, что позволило на этапе летных испытаний (!) установить на опытной машине 126 мировых рекордов.

С момента рождения Бе-12 «Чайка» в 1960 г. ни у нас, ни за океаном не появилось ни одного тяжелого гидросамолета: неудача фирмы «Мартин» с летающей лодкой «Си Мастер» надолго, если не навсегда отбила интерес у министерства обороны США к этому классу машин. Руководство нашей страны, со сталинских времен ориентировавшееся на американцев, считало, что и нам такой самолет не нужен. Даже поддержка предложений ТАНТК о создании новой машины со стороны военных моряков не помогла изменить это мнение. Только при возглавившем Министерство авиационной промышленности И. С. Силаева дело сдвинулось с мертвой точки, и в 1983 г. были выделены средства на разработку этого самолета. К сожалению, кроме потери драгоценного времени, оказалась невостребованной немалая часть практического опыта, полученного при разработке самолетов Бе-10 и Бе-12, поскольку в ОКБ произошла смена поколений конструкторов. И все-таки таганрогским авиастроителям во главе с главным конструктором А. К. Константиновым удалось довести начатое дело до успешного завершения: в декабре 1986 г. летчик-испытатель Е. Лахмастов впервые поднял «Альбатрос» в воздух. Работу продолжили летчики-испытатели Г. Калюжный, В. Демьяновский, К. Бабич и Б. Лисак.

«Альбатрос» задумывался прежде всего как самолет противолодочной обороны. Вместе с тем, учитывая ограниченную потребность Военно-Морского флота в подобных самолетах, в его конструкцию еще на этапе проектирования заложили решения, позволившие получить многоцелевую машину, пригодную для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, а также тушения промышленных и лесных пожаров.

А-40 представляет собой 86-тонную летающую лодку с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности и Т-образным хвостовым оперением. Для обеспечения высоких аэродинамических характеристик в диапазоне скоростей 280 -800 км/ч крыло набрано из сверхкритических профилей с относительной толщиной 14,5 -10,5%. Его удлинение равно 9, при стреловидности по передней кромке - 23,2. Приемлемые взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечиваются развитой механизацией крыла: выдвижными двухщелевыми закрылками, занимающими наибольшую часть размаха и предкрылками вдоль всей передней кромки, а также интерцепторами. Применение дифференциального выпуска и уборки закрылков с автоматической перестановкой стабилизатора позволило исключить попадание воды на средства механизации крыла, уменьшить высоту лодки и увеличить гидродинамическое качество. Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубирающиеся поплавки для повышения устойчивости самолета на водной поверхности.

Не меньше внимания было уделено выбору обводов фюзеляжа и формы днища лодки. Использование результатов буксировки моделей лодки в гидроканале ЦАГИ позволило получить на А-40 эксплуатационные перегрузки при взлете с воды в два раза меньше, чем у самолетов Бе-10 и Бе-12. В целях уменьшения миделя лодки ее удлинение выбрали равным 13,4, при максимальной высоте фюзеляжа 4.1 м (диаметр фюзеляжа пассажирского лайнера ТУ-154 составляет 3,8 м). Впервые на этом самолете от носа до редана применили днище переменной килеватости. Центральная плоская часть днища имеет небольшой угол килеватости и тоннельное образование с вогнутой большой килеватостью. По сравнению с предшествующими самолетами специалисты выбрали необычно низкий редан. Его относительная высота по килю 1%, а на скуле 6,5% вместо 10-12% у Бе-12 и Бе-10. В результате «Альбатрос» отличается повышенной мореходностью и способен взлетать при высоте волны 2,2 м (5-6 баллов). От применявшегося ранее плоскокилеватого днища с углом килеватости 45-48° отказались из-за значительного роста высоты лодки и, соответственно, увеличения ее миделя, размеров и массы шасси, ухудшения курсовой устойчивости и снижения эффективности амфибии в целом. Установка дефлекторов в зареданной части днища лодки и введение демпфера тангажа позволило существенно снизить амплитуду продольных колебаний самолета при взлете и посадке на взволнованную поверхность.

Силовая установка машины состоит из двух ТРДЦ Д-30КВП Пермского НПО «Авиадвигатель», установленных на невысоких пилонах над обтекателями шасси за крылом, что защищает воздухозаборники от попадания в них воды при взлете и посадке. Дополнительная защита от попадания воды обеспечивается установкой брызгоотражателей по бортам корпуса в носовой части и перед реданом. Для улучшения взлетных характеристик с водной поверхности служат два бустерных двигателя, расположенных в пилонах под основными ТРДЦ. Имеется система дозаправки топливом в полете с топливоприемной штангой, размещенной сверху носовой части корпуса.

«Альбатрос» - машина амфибийная и может эксплуатироваться с воды или сухопутных аэродромов. Для этого он оснащен трехопорными шасси с носовым колесом. Основные четырехколесные стойки убираются в развитые зализы-обтекатели между крылом и фюзеляжем. Такое конструктивное решение практически не ухудшило аэродинамики самолета: величина лобового сопротивления увеличилась незначительно, так как удалось снизить вредную интерференцию между крылом и фюзеляжем.

В варианте ПЛО самолет оснащается прицельно-поисковой системой «Сова» с антенной радиолокатора в носовом обтекателе. В состав максимальной боевой нагрузки массой до 6500 кг входит до трех противолодочных торпед «Орлан» или до 4-6 противолодочных управляемых ракет «Коршун», «Ястреб» и «Орел» (все в бомбовом отсеке длиной 6,1 м). Под крылом предусматривается подвеска противокорабельных ракет Х-35. Кроме управляемых средств поражения «Альбатрос» способен нести на борту полный комплект имеющегося в российской армии минно- и бомбо-торпедного вооружения.

В поисково-спасательном варианте Бе-42 предусматривается размещение оборудования, необходимого для оказания различных видов медицинской помощи: противогипотермической, хирургической, противошоковой и других. К экипажу из пяти человек может подключиться спасательная группа из 4-6 человек. В их распоряжении на борту будут операционная, аппаратура автоматического оперативного и углубленного медицинского контроля, трансфузионный аппарат для прямых внутривенных переливаний крови, аппараты для ингаляционного наркоза и искусственной вентиляции легких, электрокардиограф, десантный врачебный комплект, набор лекарственных средств для обожженных, мешки-конверты, электрожилеты, комбинезоны-мешки для обогрева пострадавших, теплые костюмы и обувь, носилки и другое медицинское оборудование. Бортовые средства для спасаемых из воды включают две полужесткие глиссирующие моторные лодки ЛПС-6, механизированные трапы, спецснаряжение.

Пассажирский вариант Бе-40П рассчитан на перевозку 105 пассажиров на расстояние до 4000 км. Бе-40ПТ-грузопассажис-кий вариант самолета, обеспечивающий доставку 70 пассажиров или 37 пассажиров и груза в 6,5 т на расстояние до 4200 км. В грузовом варианте- 10т на расстояние до 4200 км.

В противопожарном варианте самолет может находится в воздухе до 9 часов и доставлять в район бедствия парашютистов и грузы, а также на скорости 250 км/ч сбрасывать на очаг пожара до 25 т огнегасящей жидкости со средней ее концентрацией у земли 2,3 л/м2. При наличии в районе пожара акватории протяженностью не менее 3200 м самолет сможет на режиме глиссирования выполнить несколько заборов воды для повторных ее сбросов на очаг пожара.

В начале 1992 г. вооруженные силы России заказали первые 20 противолодочных самолетов А-40. Но позднее ВМФ России сделали выбор в пользу противолодочного варианта Ту-204.

Западные эксперты, анализируя схемы советских, а теперь и российских самолетов, частенько любят «бросить камешек в наш огород», если им удается найти конструктивное решение, аналогичное европейским и американским разработкам. В случае с А-40, наверное, многие решения таганрогских конструкторов со временем станут классическими и получат мировое признание как приоритетные. Внешний облик самолета защищен промышленным образцом, а более шестидесяти технических решений признаны изобретениями.

Англичане, редко приобретающие зарубежные самолеты для своих ВВС, проявили в данном случае интерес к «Альбатросу» как реальному претенденту для замены своего легендарного «Нимрода». Не осталось в стороне и НАТО: в 1993 г. Генеральный конструктор ТАНТК Г. В. Панатов выступил с докладом о возможностях А-40 и перспективах развития гидроавиации в штаб-квартире этой организации в Брюсселе.

Из-за экономического кризиса и развала страны серийное производство А-40 до сих пор не развёрнуто. Тем не менее, на "Альбатросе" неоднократно участвовал в различных международных выставках. На нём было установлено 138 мировых рекордов в классах C-2, C-2h (гидросамолёты), C-3, C-3h (амфибии). Аналогов в мире самолёт не имеет (и в ближайшее время не предвидится).

На международных авиавыставках во Франции, Сингапуре, Новой Зеландии и Англии «Альбатрос» получил высокую оценку и вызвал большой интерес зарубежных специалистов. Принял он участие и в очередном «Гидроавиасалоне-2000» в г.Геленджике. Здесь была впервые продемонстрирована модель новой противолодочной модификации «Альбатроса» - А-40М. В отличие от своего предшественника новый самолет оснащен двумя винтовентиляторными двигателями Д-27 (2х14000 л.с.), установленными на надкрыльевых пилонах. Запорожским объединением «Мотор Сич» на авиасалоне была представлена программа адаптации Д-27 применительно к использованию на гидросамолете. Применение более мощных и экономичных двигателей позволит улучшить характеристики «Альбатроса» (в первую очередь - характеристики дальности).

Судя по конфигурации радиопрозрачных обтекателей и антенн, А-40М должен нести новое, более совершенное радиоэлектронное оборудование. По словам заместителя командующего морской авиацией контр-адмирала Лавро, сказанным в ходе работы авиасалона, «есть уверенность, что А-40М найдет свое место в ВМФ».